建造时机选择

船舶是一种特殊的大型高价商品，因此其订造和购买对任何船东来说都需要十分谨慎。由于造船市场和航运市场具有周期性波动的突出特点，新船合同价和航运费率时常会发生大幅升降，所以船舶订购时机的合理选择对于公司获得投资效益来说十分重要，否则，会面临十分巨大的市场风险，如果建造时机选择不合适，船东往往会遭遇巨大投资损失。

从影响船东选择船舶订购时机的主要因素看，除与公司自身发展战略、资金实力和筹集能力等内部因素有关外，还与当时造船市场和航运市场的状态和发展趋势，特别是船价和运价状况密切相关。我们认为，航运企业最理想投资订造新船的时机是：船价已进入谷底并即将上涨，航运市场低迷但中长期趋势看好。

新船价格走势分析

通常来讲，新船价格主要由成本和利润两部分构成，其中，成本包括不变成本和可变成本。对于造船企业而言，正常行情年份一般获得行业平均利润率，兴旺年份可获取一部分超额利润，而萧条年份可能连正常的利润也没有。新船价格正是动态反映行情变化的一个重要指标。当前国际造船市场已经由兴旺转入萧条，新船价格也由过去的快速上涨转为不断下滑，国际金融危机爆发以来，多数船型的新船价格下调幅度达到30%～40%，个别甚至超过40%。但需要指出的是，即使船市不能很快复苏，新船价格也不会永远持续下跌，如果价格跌到企业收益不足以补偿平均可变成本，造船企业就不会去承接订单。

在当前的市场环境下，新船价格究竟会跌到什么水平在很大程度上取决于造船成本影响因素的变化。值得注意的是，目前，世界经济已显现企稳回升的态势，通货膨胀的预期也不断增大，各方面生产要素成本可能面临新一轮回升，加上接连不断生效或实施的造船新规则、新规范和新标准对造船成本上升影响十分明显，未来新造船价格下跌的空间已非常有限，不排除由于成本上升导致船价再度回升的可能。

从船价成本的构成及发展趋势看，目前船价水平已基本跌至船企成本线。国际金融危机爆发前后船价平均降幅在30%～40%。由于采购成本约占造船总成本的60%，而危机前后采购成本降幅在25%，由此，采购成本下降导致的船价降幅约为15%。扣除采购成本降幅，船企让度利润幅度在15%～25%。在国际金融危机爆发前船舶企业单船毛利率一般在20%左右，由此推算，目前船企的毛利率在正负5%的区间，部分企业已出现微幅亏损。我们通过分析三大主流船型的价格变化趋势来看，未来船价基本上维持现有水平，呈上下小幅波动，在不考虑成本或需求的情况下，当前新造船价格在某种程度上应该达到了谷底水平线，未来任何积极因素的出现都会促使其上扬。为此，在新船价格接近谷底和造船市场转入买方市场的有利条件下，考虑到造船企业的船台安排、建造周期和船东在下单之前还要与船企进一些商务谈判等因素，我们认为目前是订造船舶的有利时机，事不宜迟。

运费走势分析

订造的新船，如果先有租家并签订长期租船合同，则主要看当时的航运市场（特别是租金水平）情况，同时，看中长期的市场发展趋势；如果船舶是用于自身运营或投入即期租船市场，则主要看船舶建成投入运营后（订船后2年左右）的中远期航运市场趋势。对于航运企业而言，订造新船的主要目的是进一步扩大船队规模，优化船队结构，提升船队综合竞争力，这在很大程度上是属于前一种。

就中远期的三大主流船型市场而言，我们一方面要看未来特定市场运力供求关系；另一方面，更要看当期投资成本大小和由此带来的船队竞争力问题。上述分析已经表明，未来较长时期内全球各型船舶的船队均存在运力过剩压力，航运费率可能会长期在低位徘徊，但是，如果航运企业以当前价格投资造船，仍能以较低的投资成本确保相对较高的投资回报率。理由是，一方面，以当前成本订造的新船肯定有很高的市场竞争力；另一方面，在某种程度上也会拉低前几年高峰期订造的高价船的单位平均投资成本，提升船队综合市场竞争力。以目标船型不同投资时点（以危机爆发前后为界）内部收益率测算比较为例，我们发现，国际金融危机爆发后订造的目标船型内部收益率均能达到15%左右的较高水平，而危机前订造的目标船型内部收益率均不足5%。由此可见，当前投资优势十分显著。

从另外一个角度来看，国际金融危机爆发后订造的同型船盈亏平衡点远远低于危机前订造的船舶。以灵便型散货船、大灵便型散货船、巴拿马型散货船和MR型成品油船为例，国际金融危机爆发后订造的船舶盈亏平衡点普遍降至危机前订造的80%左右。

二手船价格走势分析

将二手船价格与新船价格进行比较发现，二手船价格波动基本与新船价格波动呈同周期态势。在新船价格上升期，二手船也同步上扬；在新船价格下滑期，二手船价格同步下跌。值得注意的是，二手船价格波动的幅度远高于新船价格的波动幅度，因此，在市场繁荣期，二手船价格的上升幅度也会高于新船价格的上升幅度，比如在2007～2008年的市场繁荣期，二手船价格常常高于新船价格50%左右。

从船舶残值角度看，分析过去20年的数据规律，尽管不同船型的溢价概率和折价概率略有不同，但各型船舶的二手船市场价值高于船价账面残值的概率基本在60%～70%，而出现折价的概率则低于50%，一般在30%～40%。其中，10年船龄的巴拿马型和大灵便型散货船溢价概率要略高于5年船龄船舶的溢价概率。目前，无论是新船价格还是二手船价格均处于历史低点，以历史规律分析，目前新建船舶在未来20年的营运周期中，其市场价值高于投资成本的概率大于50%，特别是在航运市场繁荣期，目前投资船舶的市场价格甚至可能高于当时的新船价格。